墩梁一体架桥机的首跨与末跨架设是桥梁施工的关键环节，需针对特殊工况采取差异化工艺。以下是具体技术解析：

一、首跨架设工艺

首跨架设需解决无前方桥墩支撑的难题，核心在于初始支撑体系的构建与动态调整。

1. 支腿锚固与导梁拼装

架桥机通过运梁车驮运**起点后，前支腿采用多级油缸（行程 ±1.2 米）顶升并与桥台锚固，配合精轧螺纹钢拉结（单根抗拉力 800kN）形成刚性支撑。导梁采用模块化销轴连接，在 2 小时内完成 40 米标准节拼装，前端通过 L 型托架与桥台牛腿锁定，可承受 800 吨垂直载荷。例如建兴高速项目中，首跨通过斜拉索与辅助支腿协同，将倾覆力矩转化为墩身拉力，实现狭小空间稳定支撑。

2. 箱梁吊装与姿态控制

天车采用双速卷扬系统：高速档（12m/min）快速提升箱梁，接近墩顶时切换** 0.1m/min 低速档，配合激光测距仪（精度 ±1mm）实现毫米级对位。称重传感器实时监测四吊点载荷，通过 CAN 总线动态调整卷扬机转速，确保受力偏差≤3%。例如福厦高铁首跨箱梁通过交叉耦合控制，实现 900 吨梁体同步下降，偏差≤2mm。

3. 支撑体系转换

首跨箱梁落位后，中支腿通过液压顶升接长**设计高度，与桥墩预埋锚栓拉结形成***支撑，替代临时支墩。后支腿轮箱驱动整机前移，完成首跨支撑体系转换，为后续跨径架设奠定基础。

二、末跨架设工艺

末跨架设需解决导梁拆除与设备撤离的难题，核心在于支腿协同与结构转换。

1. 导梁后移与锚固

末跨箱梁架设前，导梁后端通过液压油缸顶推（顶升力 2200kN）后移**桥台范围内，采用机械插销与桥面锚固，防止前移失控。例如珠肇高铁项目中，TJ-JQS1000-40C 架桥机通过改进液压系统，实现导梁后移精度 ±5mm。

2. 箱梁***对位与支撑

天车横移滑道（±2.5 米调整范围）与液压油缸组合，在 R=250 米曲线末跨实现横向偏差≤5mm 的***对位。落梁后，临时支座通过水平仪调平，配合手拉葫芦与桥墩拉结，形成稳定体系。对于大坡度末跨（30‰以内），后支腿浮动式设计自动均衡受力，无需额外调平。

3. 整机撤离与导梁拆除

箱梁架设完成后，中支腿油缸收缩解除支撑，后支腿轮箱驱动整机后移**桥台。导梁采用分段式销轴拆卸，通过天车吊装**运梁车撤离。例如波哥大地铁项目末跨，导梁机通过龙门架自吊系统完成支腿翻转与拆卸，效率较传统方法提升 40%。

三、**冗余与特殊工况处理

首跨防倾覆：前支腿设置双重机械锁止与液压锁定，突发油管爆裂时仍能维持 30 分钟**支撑。

末跨防溜滑：导梁后移轨道铺设防滑橡胶垫，摩擦系数提升** 0.4，配合机械插销实现双重制动。

复杂环境应对：隧道口末跨采用 “洞内喂梁 + 主梁纵移” 工艺，例如康略高速项目通过阶梯式高差调整，在狭小空间内完成导梁拆除。

所有工艺均强调模块化快速响应：销轴连接实现支腿节段 5 分钟更换，液压系统集成双回路压力补偿阀组，突发故障时仍能维持 30 分钟**支撑。实际应用中，首跨 / 末跨平均耗时约 3 小时，箱梁架设精度稳定在 ±5mm，满足高铁桥梁严苛要求。

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