移动模架跨越既有道路或铁路施工时，需建立 “物理防护 + 交通协同 + 监测管控” 的三重**体系，其核心是通过针对性技术措施隔绝施工风险与既有交通运营**，既要防范模架作业中的坠物、移位等隐患，又要保障桥下车辆、列车的正常通行。这种防护方案的本质是基于跨线场景的风险特性，对模架设备、施工流程与外部环境进行系统性**适配。
从应用历史来看，跨线防护方案随工程复杂度提升逐步完善。早期移动模架跨线施工多采用基础防护措施，如 2019 年无锡高架桥事故后，行业规范明确跨县道以上道路必须设置**防护网，且防护棚进出口需宽出梁体边缘 1.5 米以上。随着高铁与高速公路网的加密，2020 年后防护技术开始向集成化发展：西十高铁西沟河大桥两次跨越既有道路时，***将 BIM 模拟引入防护方案设计，通过提前建模优化模架拼装与过孔路径，减少对桥下交通的干扰，标志着跨线防护从 “被动防御” 向 “主动预判” 转变。
物理防护屏障是跨线**的核心保障，不同场景下的方案设计各有侧重。跨公路施工中，全封闭兜底结构成为主流选择：珠肇高铁跨 S269 省道段，梁底距路面仅 5.8 米，施工团队采用双层钢板网与防坠板组成的 “钢铁防护罩”，侧模用钢板全包裹形成密闭空间，同时在道路两侧 100 米、150 米处设置双重限高架，将通行净高控制在 4.5 米以防范超高车辆撞击。跨铁路施工则更注重***防护，广湛高铁跨既有广茂线段，因梁底距轨面仅 8.3 米，采用 MSS32 上行式移动模架的同时，在模架底部增设缓冲层与防坠网，确保微小坠物不会影响铁路运营。宁淮城际铁路跨长深高速时，进一步叠加爬架网四周封闭措施，形成全方位防护体系。
交通协同与现场管控是防护方案的重要补充。崇阳县交通建设管理制度明确要求，跨线施工必须联合交通部门制定疏导方案，设置醒目标志并安排专人监护。广湛高铁高中立交特大桥夹在佛罗路与广茂线之间，作业空间狭窄，项目部不仅对接交通部门临时调整道路通行，还安排防护员 “三班倒” 24 小时盯控模架状态与桥下交通。这类实践形成了 “提前报备 — 交通调流 — 现场盯控” 的标准化流程，在珠肇高铁跨广明高速等项目中得到广泛应用。
当前跨线防护现状呈现 “场景适配化、管理精细化” 特征。设备层面，上行式移动模架因稳定性优势成为跨线施工***，其防护附件已形成标准化配置，如兜底防护的钢板厚度、**网密度均有明确行业标准。管理层面，荷载试验与过程监测成为强制要求：模架拼装后必须通过荷载试验验证防护结构强度，施工中则采用多监测点实时追踪位移数据，如珠肇高铁跨线施工设置 484 个监测点，对梁体变形进行 72 小时连续监控。这些措施共同构成了跨线施工的**保障体系，在近年多条重大交通工程中经受了实践检验。
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